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La ligne16 du Grand Paris Express est une ligne essentielle au développement de l’est de la métropole. Elle irriguera la Seine Saint Denis jusqu’aux frontières de la Seine et Marne. Elle bénéficiera à près de 800 000 habitants.
Elle reliera à terme 10 gares, de Saint-Denis Pleyel à Noisy Champs en 26 minutes.
La ligne 16 dessert plusieurs équipements majeurs dans les cadre des Jeux Olympiques et paralympiques de Paris 2024.
Le lot 01 concerne les travaux de Génie Civil de tunnels aux tunneliers, de tranchées, de gares, d’ouvrage d’entonnement de raccordement des lignes 15, 16 et 17 et le site de maintenance d’Aulnay et travaux de voie ferrées caténaire et métallerie.
Ouvrages confiés à Sefi-Intrafor :
Sefi-Intrafor intervient en tant que sous-traitants d’Eiffage Génie Civil pour la réalisation de 2 gares et 2 ouvrages d’entrée de tunnelier.
La station Saint Denis Pleyel est prévue pour être, à terme, la plus grande, la plus interconnectée et la plus fréquentée des gares du Grand Paris Express. Il s’agira d’un nœud essentiel dans le réseau de transport d’Ile de France.
La station SDP est la seule gare à desservir quatre lignes (14, 15, 16 et 17) tout en étant relié au réseau existant grâce au RER D et à la ligne 14.
Les travaux confiés à Sefi-Intrafor dans le cadre de cet ouvrage sont les suivants :
Particularité : Les études d’exécutions sont confiées à l’Entreprise Générale. Sefi-Intrafor n’établit que des plans d’armatures.
La gare Saint-Denis Pleyel se décompose en plusieurs sous-ensembles nécessitant la réalisation de fondations spéciales :
La gare Grand Paris Express est en correspondance avec la gare RER D Stade de France via la branche piétonne dite « en Y » du franchissement urbain, reliée à l’accès Est de la gare au niveau N+2, en rive duquel elle s’appuie.
Une pile de la dernière travée de cette passerelle repose sur la dalle de couverture de la boîte profonde, à l’aplomb de la paroi moulée Est. Les travaux correspondants sont hors marché mais seront réalisés dans l’emprise de la gare GPE, concomitamment aux travaux du Titulaire.
Sa forme en plan est celle d’un polygone correspondant à la juxtaposition de trois boîtes de forme pratiquement rectangulaire recevant chacune une des trois lignes 16/17, 15 et 14.
Ses dimensions à l’intrados du soutènement sont environ de 81 m de longueur au Nord, 108 m de longueur au centre et 121 m de longueur au Sud, par 77 m de largeur à l’axe de la gare.
Sa profondeur est d’environ 33 m par rapport au terrain naturel, dont le niveau moyen se trouve environ à 37,50 NGF au droit de la gare.
Sa structure définitive est constituée notamment de parois moulées périphériques. Ces parois sont prolongées d’une fiche hydraulique descendue jusqu’à la cote permettant un acrage minimal de 3m dans le calcaire grossier soit de -10.5 à -17.5 NGF. Cela afin de limiter les débits d’exhaure en phase chantier.
Le mode de construction de la gare est en « top and down ». Des barrettes de fondations recevant des poteaux métalliques provisoires sont nécessaires. Ces poteaux métalliques serviront d’appuis provisoires et définitifs aux différents planchers construits à la descente.
À noter que la structure impose la réalisation de parois moulée en « Te » constitué de deux passes perpendiculaires.
Au Nord-Ouest, la structure des carneaux est fondée en profondeur sur des pieux implantés de façon à ponter les tunnels des lignes 16/17 et 15.
Au Sud-Ouest, la structure des carneaux est désolidarisée de la boîte profonde par la présence d’un joint.
Le bâtiment en émergence de la gare Saint-Denis Pleyel est constitué d’un R+4 qui s’inscrit globalement dans un rectangle d’environ 84 m x 89 m, avec une verrière centrale couvrant un vide donnant sur l’infrastructure et divisant le bâtiment en deux blocs : La partie en débord des parois moulées de la boîte profonde est fondée sur pieux.
Un bouchon en jet grouting et injectons est prévu pour le tunnelier de la ligne 15.
A noter qu’au Sud-Ouest, la future gare impacte une partie d’un bâtiment appartenant à la société privée UBS. Cette partie est donc démolie en superstructure uniquement. Les travaux de démolition et de remblaiement de la plateforme ont été réalisés en co-activité avec la phase de parois moulées. Cela a impliqué une mise à disposition de l’emprise de chantier en deux temps.
Le faisceau ferroviaire du Landy (SNCF) dans la zone EST impose une réalisation des parois moulées sous contraintes SNCF minimisée par la réalisation d’un rideux en pieux sécants.Il s’agit d’une plateforme ferroviaire de 300 m de large environ, composée de 36 voies.
Compte tenu du planning le phasage prévoit une libération des parois moulées et des barrettes d’Est en Ouest. Cela permettra une intervention des équipes de génie civil avant la fin de réalisation des parois moulées et des barrettes. Une forte co-activité est donc prévue.
Il s’agit d’un chantier hors normes de par l’épaisseur des parois moulées (1.5m courant et 1.80m localement et pour les barrettes de fondations) et les poteaux à mettre en œuvre d’un poids de plus de 100 tonnes
Les moyens dédiés à la réalisation des travaux en sont également le reflet :
| Parois moulées | Barrettes |
Epaisseur courante | 1.50m | 1.80m |
Linéaire | 475 | 244 (40 u) |
Surface de forage | 23 400m² | 12 700m² |
Volume de béton | 36 000 m3 | 9 000m3 |
Acirs | 4 260 t | 1 350 t |
Durée du chantier : 24 mois
Compte tenu des enjeux liés à l’organisation des Jeux Olympiques, une forte pression est associée au démarrage des travaux
Les parois moulées sont en cours de réalisation et l’objectif de fin des travaux est pour début novembre. Cela implique jusqu’à la réalisation de panneaux/semaines.
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